校園問答

高鐵、動車什么區(qū)別?

文章來源：未知發(fā)布日期：2019-05-16 點(diǎn)擊量：0

　一、普通列車與高鐵鋼軌的區(qū)別

　　1、普通鐵路的鋼軌

　　幾十米就有個(gè)接口，火車行駛總是離不開“哐當(dāng)哐當(dāng)”的聲音。車輪滾過鋼軌連接處時(shí)，車輪震動、車廂震動、地面也震動，列車行駛一點(diǎn)兒都不平穩(wěn)，簡直就像在大風(fēng)大浪的海面上行船一樣，不能平穩(wěn)前進(jìn)，速度就不能提高，否則震動加劇就會形成翻車的事故。

　　2.高鐵的鋼軌

　　我們看看高鐵，修路時(shí)按照季節(jié)，在鋼軌熱脹冷縮，伸得最長的時(shí)候，把一根根的鋼軌焊接起來，這樣鋼軌就不會伸得更長，到了冬天冷縮的時(shí)候，就憑著鋼材本身的抗拉強(qiáng)度，保持不變形。

　　這樣就消除了鋼軌上數(shù)不盡的接口，車輪平穩(wěn)地滾動，列車行駛告別了“哐當(dāng)哐當(dāng)”的震動，列車平穩(wěn)前進(jìn)，就像在風(fēng)平浪靜的海面上，艦艇就可以全速前進(jìn)了。

　　二、高鐵的工作原理

　　第一方面的原因，是高鐵的路軌做出了改革，使列車行駛平穩(wěn)前進(jìn)，這樣才能高速、全速行駛。另一方面，就是高鐵的列車也做出了改革。

　　俗話說，火車跑得快——全憑車頭帶。高鐵就不再用火車頭來牽引列車，而是使用動車組，幾乎所有車輪都一同運(yùn)轉(zhuǎn)，不僅團(tuán)結(jié)合作力量大，而且變速也靈活了，這樣才能提高速度。

　　1、傳統(tǒng)的列車開動

　　首先要火車頭的車輪轉(zhuǎn)起來，火車頭自己先開動起來，然后拖動列車。

　　可是我們不要搞錯(cuò)了，火車頭獨(dú)自的重量，畢竟比不上整列火車，是不能一口氣直接帶動整列火車的。

　　實(shí)際火車開動時(shí)，火車頭要首先牽動第一節(jié)車廂，有了第一節(jié)車廂一同動起來，增大了火車頭運(yùn)動的能量，才能牽動第二節(jié)車廂……

　　整列火車開動起來，其實(shí)是一節(jié)一節(jié)動起來的，有個(gè)相當(dāng)長的過程，需要相當(dāng)長的時(shí)間。變速也一樣，普通火車要跑這么快，就相當(dāng)不容易了。

　　2、再看看高鐵

　　動車組有牽引電機(jī)的決不只是火車頭，幾乎每個(gè)車廂都有電動機(jī)，幾乎每個(gè)車輪都是有動力旋轉(zhuǎn)。這樣一來，動車組前進(jìn)，就像賽龍舟個(gè)個(gè)都奮力劃槳，所有車輪一致地運(yùn)轉(zhuǎn)，團(tuán)結(jié)力量大，列車相對就變輕了，列車就跑快了。

　　這個(gè)情況又有些像部隊(duì)儀仗隊(duì)，全體動作一致，指揮操作才靈活，要是動作不協(xié)調(diào)，改變狀態(tài)要好長過程，速度就不能這么快了。

　　總之，高鐵原理，至少兩個(gè)方面，一方面是消除了鋼軌連接口，列車才能夠全速行駛;另一方面就是使用動車組，所有車輪一同運(yùn)轉(zhuǎn)，不僅團(tuán)結(jié)力量大，而且動作一致，列車開動和變速都變靈活了。

　　這樣一來，高鐵的速度就大大加快了。

　　三、剎車制動系統(tǒng)

　　動車組各車輛的制動控制裝置采用微機(jī)控制，由動車的電制動(再生制動)及各車的空氣制動(盤型制動)構(gòu)成，并且在制動控制裝置內(nèi)具有滑行檢測功能是采用電氣指令式制動系統(tǒng)。

　　由于列車隨著速度上升，粘著系數(shù)會下降，所以設(shè)置了隨著速度的變化而改變制動力的速度一粘著模式控制的制動力。

　　該模式是以雨天為前提的粘著試驗(yàn)為基礎(chǔ)設(shè)置的，所以列車制動時(shí)可以保證在規(guī)定的距離停車，不致滑行。

　　1、制動原理

　　動車、拖車的基礎(chǔ)制動裝置都是采用進(jìn)行空、電變換的增壓氣缸和油壓盤式裝置。4個(gè)動車和4個(gè)拖車的編組構(gòu)成下，拖車為全機(jī)械制動。

　　動車組采用復(fù)合制動方式，即動車使用電制動+空氣制動，拖車使用空氣制動。

　　關(guān)于再生制動與空氣制動的切換，通過電一空協(xié)調(diào)控制，由制動控制裝置判斷制動力大小，當(dāng)制動力不足時(shí)由空氣制動補(bǔ)充。

　　為減少制動盤及閘瓦磨損采用延遲控制方式：再生制動優(yōu)先，然后是拖車空氣制動，再次是動車空氣制動。

　　2、制動功能類別

　　(1)常用制動：其制動力分為1～7N，進(jìn)行延遲控制。在制動初速度為75Km/h以上時(shí)，由動車的再生制動負(fù)擔(dān)拖車部分制動力，在65Km/h速度以下時(shí)，切換為單獨(dú)控制，控制單位是一個(gè)動車和一個(gè)拖車共兩個(gè)車輛進(jìn)行制動。

　　另外，具備隨載荷變化，從空氣彈簧取得壓力信號，計(jì)算調(diào)整制動力，做到不隨車輛載重變化，進(jìn)行恒定的減速控制。

　　(2)快速制動：具備常用制動1.5倍的制動力。

　　(3)緊急制動。

　　(4)耐雪制動。

　　(5)輔助制動。

　　(6)停車制動：采用鐵靴施行停車制動。通常運(yùn)行時(shí)司機(jī)用制動控制器操作常用制動(表示為1至7級的7位制動力)，和快速制動。緊急制動、輔助制動在故障時(shí)等異常情況下通過開關(guān)操作。耐雪制動是積雪時(shí)通過開關(guān)操作。

　　緊急制動距離(包構(gòu)空走時(shí)間)：

　　初始速度200km/h時(shí)制動距離2000米以下。

　　初始速度160km/h時(shí)制動距離1400米以下。

　　高鐵的分類

　　字母代號T，D、K、Z、K、A等，這是列車車次中的開頭字母，表示列車的性質(zhì)。

　　G-高鐵，列車時(shí)速可達(dá)250-300公里，在高速鐵路、城際鐵路線上開行。

　　D-高速動車組，時(shí)速一般可達(dá)200-250公里。

　　T-特快，列車在行程中一般只經(jīng)停省會城市或當(dāng)?shù)氐拇笮统鞘小?/div>

　　K-快速列車。一般只經(jīng)停地級行政中心或重要的縣級行政中心。

　　Z-直達(dá)列車列車在行程中一站不停或者經(jīng)停必須站但不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)。

　　L-臨時(shí)客車。這類列車只在需要的時(shí)候才運(yùn)營的，車種也是最雜的列車類別。L系列中有少部分列車相當(dāng)于快速，大多的相當(dāng)于普快，也有的相當(dāng)于普客。

　　A-按需臨客。這類列車比L系列的地位更低，但是大多特征與L系列的相似。

　　四、高鐵與動車的區(qū)別

　　動車和高鐵本質(zhì)上都是屬于動車組，只是速度等級不同，動車組的速度在200-250公里左右，高鐵在300-350公里左右。

　　另外，動車可以在既有線行駛(普通動車組的信號系統(tǒng)與既有線兼容)，高鐵則必須在新建的客專上行駛(高速動車組的信號系統(tǒng)不與既有線兼容)。

　　高鐵就是動車組，只不過在中國將時(shí)速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，及高速鐵路。

　　目前中國動車組有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C、CRH3型車。

　　動車是在已有鐵路線上進(jìn)行一定的技術(shù)改造來提高速度，而開行的高速列車。高鐵所運(yùn)行的線路都是新建的鐵路，其設(shè)計(jì)時(shí)速一般在250公里/小時(shí)以上，屬于專營線路，不運(yùn)行普通列車。

　　　五、磁懸浮列車

　　磁懸浮列車是一種利用磁極間吸引力和排斥力的高科技交通工具。簡單地說，排斥力使列車懸起來、吸引力讓列車開動。

　　列車上裝有電磁體，鐵路底部則安裝著線圈。通電后，地面線圈產(chǎn)生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者“同性相斥”，排斥力使列車懸浮起來，鐵軌兩側(cè)也裝有線圈，交流電使線圈變?yōu)殡姶朋w。它與列車上的電磁體相互作用，使列車前進(jìn)。

　　列車頭的電磁體(N極)被軌道上靠前一點(diǎn)的電磁體(S極)所吸引，同時(shí)被軌道上稍后一點(diǎn)的電磁體(N極)所排斥一“推”一“拉”，磁懸浮列車運(yùn)行時(shí)與軌道保持一定的間隙(一般為1-10厘米)，因此無摩擦、運(yùn)行安全、平穩(wěn)舒適、無噪聲，可以實(shí)現(xiàn)全自動化運(yùn)行。

　　磁懸浮列車車輛使用壽命可達(dá)35年，而普通輪軌列車只有20至25年。磁懸浮列車的路軌壽命是80年，普通路軌為60年。

　　它能快到什么程度?

　　磁懸浮列車啟動后39秒即達(dá)到最大速度，目前的最高時(shí)速是552公里。。一般輪軌列車的最高時(shí)速為300公里。磁懸浮列車采用電力驅(qū)動，無任何有害氣體排放。

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